达美航空和美联航已成为美国最赚钱的航空公司，它们以高端客户为目标客户，同时在预算紧张的情况下赢回了大量旅客。

这正在挤压精神航空（Spirit Airlines）等规模较小的廉价航空公司，该公司周一申请了破产保护。一些旅游业专家认为，精灵航空的困境表明，预算有限的旅行者将面临更少的选择和更高的价格。

其他折扣航空公司的财务状况比精灵航空好得多，但在从COVID-19大流行中恢复过来方面，它们也远远落后于提供全方位服务的航空公司。大多数业内专家认为，如果精神航空萎缩，边疆航空和其他所谓的超低成本航空公司将填补这一真空，而且仍有大量竞争来防止价格飙升。

自2020年初以来，精神航空公司已经损失了超过22亿美元。自2019年以来，Frontier一直没有公布全年利润，尽管这种下滑可能会在今年结束。忠诚航空的母公司仍在盈利，但比疫情前有所下降。

这些数据——当然，还有他自己的航空公司的一些宣传——导致联合航空公司首席执行官斯科特·柯比最近宣布，低成本航空公司正在使用“一种根本上有缺陷的商业模式”，顾客讨厌乘坐它们的飞机。

柯比的“着陆舞”可能被证明为时过早，但许多分析人士对廉价航空公司的近期前景持谨慎态度。廉价航空公司的票价更低，但收费却比大型航空公司高。

什么是陷入困境的低成本航空公司？

低成本航空公司在过去20年里通过在机票价格上比大型航空公司低而增长，这在很大程度上要归功于成本的降低，包括雇佣比达美航空（Delta Air Lines）、联合航空（United airlines）和美国航空（American airlines）的同行薪酬更低的年轻员工。然而，过去两年，整个行业的工资都在飙升，这缩小了成本优势。

与此同时，大型航空公司推出并改进了它们的无附加服务的“基本经济舱”机票，与精神航空、边疆航空和其他廉价航空公司直接竞争，争夺对价格最敏感的旅客。

廉价航空公司在使用飞机和人员方面的效率也越来越低。随着它们的增长放缓，它们最终拥有的两者都超过了它们的需求。2019年，精灵航空飞机平均每天飞行12.3小时。到今年夏天，这些飞机平均每天在地面上停留的时间超过了两个小时，在那里它们不赚钱。

2019年至2023年间，精灵航空每英里的成本上涨了32%。

另一个问题是航空公司增加了太多的航班。廉价航空公司（Budget airlines）和西南航空公司（Southwest airlines）是表现最糟糕的航空公司，但全服务航空公司也纷纷加入。为了弥补商务旅行的减少，大型航空公司增加了国内休闲航线的航班。结果是：飞往佛罗里达和拉斯维加斯等热门旅游目的地的航班上座位过多，这压低了价格，尤其是经济舱机票。

TD Cowen的航空业分析师汤姆•菲茨杰拉德（Tom Fitzgerald）说，大型航空公司在调整基本经济舱产品方面做得很好，现在正享受着高端旅行方面的繁荣。

他说：“新冠疫情后，人们似乎愿意花更多的钱来获得更好的航班和住宿体验，而传统航空公司在满足这一需求方面的地位要高得多。”他们有高级经济舱，也有头等舱。”

在空中寻找“更好的东西”

低成本航空公司的应对之道是遵循一句古老的格言：如果你无法打败他们，就加入他们。这意味着，随着高收入人群家庭财富的迅速增长，他们将购买溢价产品。

边疆航空公司（Frontier Airlines）在5月份将票价分成了四个套餐，高价机票的买家可以获得优先登机、更大的伸腿空间和托运行李等额外优惠。除了最便宜的套餐外，航空公司取消了改签或取消机票的费用。

八月份，精神航空也做出了类似的改变，取消了中间座位，并对过道和靠窗座位的舒适度收取了更高的费用。

捷蓝航空（JetBlue Airways）是一家20多年前开始运营的低成本航空公司，但提供各种便利设施，目前正从多年的持续亏损中挣扎出来。捷蓝航空新任首席执行官乔安娜•杰拉蒂是美国主要航空公司的首位女性CEO，在她的领导下，捷蓝航空正在削减无利可图的航线，加强包括东北和佛罗里达在内的核心市场，并推迟交付价值30亿美元的新飞机。

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也许最大的变化将发生在西南航空公司。从明年开始，西南航空将抛弃半个世纪以来的“开放座位”传统——乘客在登机后选择自己的座位。高管们说，广泛的调查显示，80%的乘客更喜欢指定的座位，这一点在渴望坐飞机的商务旅客中尤为明显。

西南航空首席执行官罗伯特·乔丹说，在疫情过后，“人们显然更倾向于溢价。”“高档是一种自我定义——无论是额外的腿部空间，还是飞往欧洲的头等舱，无论是什么——但人们对高档、更好一点的东西的需求在上升。”

乔丹说，目前还不清楚为什么对优质产品和体验的需求增长如此之快，但财富数据提供了一个解释。

根据美联储的数据，自2019年以来，收入最高的五分之一的美国家庭的财富增加了35万亿美元，是中间五分之一家庭财富的近9倍。这使得最富有的家庭有足够的钱花在高端旅游上。

更拥挤的飞机也可能促使乘客花更多的钱来逃离飞机后部的中间座位。

无论出于何种原因，达美航空高管表示，他们预计到2027年，高级机票的销售额将超过该公司的主舱机票收入。

美国的问题？

在世界其他地区，廉价航空公司的表现还不错。他们已经从大流行中恢复过来，就像他们那些更高雅的竞争对手一样。

一些业内专家表示，亚洲和欧洲的低成本航空公司一直吸引着更多样化的乘客，而在美国，富裕和中产阶级的旅客对低成本航空公司不屑一顾。

摩根大通（JPMorgan）分析师杰米•贝克（Jamie Baker）表示，他有很多大学朋友在伦敦工作，一直乘坐爱尔兰瑞安航空（Ryanair）的航班，但他几乎不认识任何坐过Spirit或Frontier飞机的人。

“任何人在欧洲乘坐瑞安航空或易捷航空都不会感到耻辱。贝克最近对其他航空公司的飞行员说：“与此同时，我并不是在精神航空公司情绪低落的时候找他们的茬儿，也不是在他们情绪低落的时候踢他们。这是一种航空公司的约炮活动。”听众们哄笑起来。

关注竞争

达美航空首席执行官埃德•巴斯蒂安对美国“低端航空公司”的蔑视程度不如联合航空的柯比。

“我不认为这部分业务会消失，”巴斯蒂安本周在精神航空申请破产后表示。“我认为这是有市场的。”

与此同时，他说，超低成本航空公司的高端举措对他的航空公司没有影响。达美航空的目标是高端旅客，但在10年前也推出了基本经济舱机票，当时折扣航空公司的出现对达美航空的一些客户构成了越来越大的威胁。

巴斯蒂安表示：“仅仅称自己是一家高级航空公司，和真正成为一家高级航空公司完全是两回事。而是整体体验。”