通用汽车公司在其全球技术中心建立了一个软件测试实验室，并在其他地方复制，包括通用汽车的硅谷办公室，以防止漏洞进入新车并影响客户。

该实验室诞生于通用汽车的软件问题，其中包括雪佛兰Blazer EV因车内屏幕间歇性问题和某些公共充电站的直流快速充电而停止销售。通用汽车软件和服务工程高级副总裁戴夫•理查森在10月初的投资者日活动上告诉投资者和分析师，这是通用汽车软件测试的新“创新”之一，“它迅速提高了软件测试的效率和严密性，在开发过程中发现了10倍的缺陷，并在开发过程中及早发现。”

通用汽车并不是唯一一家为防止软件故障而战的公司。从特斯拉（Tesla Inc.）到通用汽车的同城竞争对手Stellantis NV和大众汽车（Volkswagen AG），汽车制造商都遇到了软件问题，其中一些导致了召回。

总部位于底特律的软件咨询公司Envorso的数据显示，事实上，到目前为止，2024年被召回的车辆中有41.6%以上涉及软件问题，高于2023年的14.9%。Envorso是一家跟踪软件召回的软件咨询公司。今年的软件召回是由特斯拉和斯泰兰提斯各自发起的。

专家表示，汽车制造商处理软件的方式历来与当今汽车的需求不相符。

“这有点像（苹果联合创始人）史蒂夫·乔布斯和亨利·福特之间的区别。亨利·福特想到了如何制作装配线以及如何将所有部件组装在一起。“乔布斯会从体验、软件如何与硬件集成以及在生产之前如何将这种体验进行整合的角度来考虑，”Envorso的高级顾问托德·沃伦（Todd Warren）说，他专门研究汽车行业的软件战略。

问题的一部分是传统汽车制造商组装他们从供应商那里获得的部件，这些部件包括软件。

沃伦说：“毫不奇怪，他们把所有这些部件放在一张桌子上，把它们连在一起，然后想知道为什么软件不起作用。”“你不能那样做。从软件开发人员输入代码到你发现漏洞的时间越长，修复漏洞的成本就越高，速度也越慢。”

正如理查森在投资者日（Investor Day）上所说的那样，这就是为什么通用等汽车制造商正在重新考虑他们的软件战略，把软件测试“向左”转移，因为“如果你在开车的时候才发现这些漏洞，那就太晚了。”它很难追踪，修复起来也很慢。”

理查森在投资者日（Investor Day）活动上解释说，在Blazer和其他新电动汽车产品的一系列软件问题之后，通用汽车的软件团队正专注于“向左转移”，并“在所有软件组件集成到最终产品之前，尽可能早地在开发过程中进行软件测试和验证”。

为了促进这一转变，通用汽车集成了技术行业标准工具和流程，供开发人员编写更好的代码，跟踪质量监督，引入测试自动化，开始在云端测试系统，并“建立了一个全球软件质量实验室网络，我们的硬件平台可供世界各地的开发人员使用，运行自动化测试套件，”理查森说。他于2023年9月加入通用汽车，并于6月晋升为现任职务。

通用汽车正在其位于加拿大的技术中心和最近在加州开设的山景城技术中心复制沃伦实验室。

其中一些变化导致了艰难的决定。今年8月，通用汽车表示，为了在新领导层的领导下精简该部门的运营，该公司已在全球软件和服务部门裁掉了1000多名受薪员工，其中包括在沃伦全球技术中心工作的600多名员工。

理查森告诉投资者，裁员“对通用汽车在软件领域的未来绝对至关重要，我们将继续做出大胆的选择，加快行动，在需要时进行调整，并优先投资于影响最大的领域。”我们简化了团队结构，去掉了不必要的层次，避免了重复，提高了速度。”

实验室内部

在通用汽车一年前成立的软件质量实验室里，该公司生产的每辆车都有“长椅”或驾驶舱。软件先在一个模块上进行测试，然后转移到一个测试台，然后再放入整车集成测试台。

通用汽车测试基础设施、软件实验室和车队主管艾米·塔莱里科（Amy Talerico）表示：“你要检查每个部分的代码，以确保比测试质量更好。这些模块的任何软件都要来这里接受测试，不管是否召回。”当然，如果有召回补救措施，它将在发货前被送到这里进行检查，以确保质量良好。”

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Talerico解释说，在实验室成立之前，开发人员维护自己的工作台，但这可能会导致谁测试了哪个软件集的混乱。

“我们进行了组织变革，因为我们的组织真的太孤立了，个人做个人的事情，包括坐在板凳上，对吧？”Talerico说。“因此，软件开发人员在自己的小车道上工作，不了解当他们进入汽车平台时如何相互作用。”

在可以远程访问的实验室，团队收集那里和其他实验室的资产数据，以跟踪进展。

Talerico认为，通用汽车最近推出的雪佛兰Silverado电动汽车、雪佛兰Equinox电动汽车和GMC Sierra电动汽车就是实验室影响的真实证据。

她说：“顾客的反馈确实证明了我们在这里所做的事情是重要的，并且正在发挥作用。”“尤其是对开拓者来说。这不是我们引以为豪的事情，但我们确实加倍努力，认真对待我们的组织，认真对待我们如何测试软件。”

挑战的背后是什么？

车载软件并不新鲜，但该行业在用现代方法开发软件方面面临着挑战。

市场研究公司Guidehouse Inc.首席电动汽车分析师萨姆•阿布萨米德（Sam Abuelsamid）解释说，过去的方法是使用“深度嵌入式软件”，因此防抱死刹车或顺序转向信号等车辆功能都有独立的电子控制单元（ecu），每个ecu都有相应的软件。

“传统上，所有这些东西都是相互独立开发的。他们彼此不说话，”他说。“软件通常直接与硬件、ECU捆绑在一起。

阿布萨米德说：“我们现在看到的是向一种不同类型的电子架构的过渡，不再是在汽车周围安装这些分布式ecu，也就是在汽车的某个地方安装100台或更多的电脑，而是减少到少数几台电脑，通常是一台或两台大型集中电脑。”“……然后可能是一些区域控制器，然后有一个通用的软件平台，所有这些单独的ecu的所有软件都被带到中央计算机中。”

嵌入式软件不是为更新而设计的。随着向软件定义车辆的过渡，人们期望软件会随着时间的推移而更新，以提供新的特性和功能。

“你必须考虑如何以一种完全不同的方式开发软件，”阿布萨米德说。“你需要不同的过程。你需要一个不同类型的组织来开发、测试和维护软件，并在汽车的生命周期内对其进行更新。”

Abuelsamid表示，现在汽车制造商必须从专门负责特定功能的小型团队过渡到负责软件平台的大型组织，这可能具有挑战性，尤其是在招聘不习惯汽车行业某些限制的新技术人员时。

“其中一个挑战是将其他行业的软件开发人员引入汽车行业，在其他行业，开发人员有更多的自由来更频繁地进行更改，而不必太担心如果出现故障会带来的后果，”Abuelsamid说。“但当这种情况发生在汽车上时，这种故障的后果要严重得多。”

对于阿布萨米德来说，通用汽车正在做出的改变似乎是朝着正确方向迈出的一步，但“它是否真的成功还有待观察。”

与通用汽车一样，其他汽车制造商也做出了改变，以解决他们遇到的软件问题。例如，大众汽车正在与电动汽车初创公司Rivian Automotive Inc.合作。今年6月，两家公司宣布成立一家合资企业，旨在开发下一代软件定义的汽车平台，用于两家汽车制造商未来的电动汽车。

阿布萨米德说：“那些指望靠自己来做这件事的汽车制造商现在越来越意识到，‘好吧，这比我们想象的要困难得多。’”“他们正在与在这类软件开发方面更专业的合作伙伴合作。”